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ハイエース車検実例　佐賀県小城市・協和自動車

ハイエースの車検です

働く車の代表格ハイエースの車検です。
仕事中にエンストは絶対に避けたいので、しっかり点検整備します。

LLC抜き

今回はウォーターポンプに水漏れが見つかりました。
ウオーターポンプ交換に先立って、先ずはＬＬＣ（ロング・ライフ・クーラント＝冷却液）を抜きます。

もちろん後で新品ＬＬＣを注入しますよ。

新品ポンプ

ファンベルト、プーリー類、テンショナー、タイミングベルトを外したらウオーターポンプを新品に交換します。

狭いっす！

ハイエースは運転席シート下からか、リフトアップして下から作業するしか有りません。
どちらにしても作業スペースが狭くて大変です。
まあ、旧型に比べて、サブラジエーターが無い分ましですけどね。

タイミングベルト

１０万ｋｍの指定交換時期が近いのでタイミングベルトも交換してしまいます（今現在は86,000ｋｍぐらいです）。

分解してみたら思ったよりタイミングベルトの状態が良くてもうしばらく使えそうかなとも思います。

でも、その奥のウオーターポンプ（水漏れ）交換作業が有るので、奥の院のウォーターポンプまで外すなら、その手前のタイミングベルト廻りもついでにこの際交換しておいた方がましですね。

今回86,000ｋｍでウォーターポンプだけを交換して、そのあと中途半端に１万ｋｍちょっと走ったところで１０万ｋｍになってしまいます。
１０万ｋｍ＝タイミングベルト交換指定時期です。

その時になって再び一からエンジン回りを分解して、タイミングベルト交換をあらためて実施するのは、もったいないと思います。作業が8割がた重複しますので。

作業工賃が重複する分、無駄な出費になります。

エンジン整備完了

組みあがりました。

ベルト類交換

ファンベルトや摩耗したプーリーも交換しました。
もう「キュー！」とか「キュルキュルキュル・・・」とか、「キャー！」とか、耳障りな音も出ないでしょう。

デフオイル交換

デフオイルも交換します。同時にデフの空気抜きの点検も行います。

今の時点でちゃんと空気が抜けないと、走行中、デフの温度が上昇した時に不都合が発生します。
空気が熱膨張してデフの中の内圧が上昇し、空気に押し出されたデフオイルが左右タイヤ付近のオイルシールから漏れだしてしまいます。

そうなればデフ内部のオイル切れ気味になり、傷んでしまいます。

最悪の場合、デフ内部のギアがスムーズにかみ合わないようになり、最悪ギアが破損します。
ギアから異音が発生したり、発熱します。

その段階まで至れば、スムーズにカーブを曲がれなくなったり、ハンドルをまっすぐにしているのに微妙にタイヤの回転に抵抗が発生して、素直にまっすぐ車が走ってくれなくなります。

地味ですが、非常に大切な個所です。

完成！

今回はウオーターポンプからの水漏れを早期発見できて、大事に至らなくて良かったですね。

ハイエースやクロカン四駆は丈夫そうなイメージが有りますが、個々の消耗部品自体は乗用車と耐久性は大差ないので普通に整備が必要です。

優秀な車で非常に長持ちする車種で、日本が世界に誇る車がハイエースです。

でもそれは、あくまでも「整備をしっかりすれば長持ちする」と言う意味ですね・・・。
乗用車も一緒ですが・・・。

キャブオーバーについて

衝突安全基準の強化により乗用ナンバーのキャブオーバー車は絶滅してしまいましたね。
ちなみにキャブオーバー車とは写真みたいな運転席がエンジンの上に有るスタイルです。

メリットは全長に比べ圧倒的な室内空間を確保出来るところです。

写真の旧ハイエースワゴンは５ナンバーですが、より大きい現行アルファードより室内は広く感じます。
また、視界が良く前が短いので運転のしやすさも良好です。

今時のミニバンはボンネットは一見短くデザインされてますが、前後に長いインパネ下にもエンジンルームが伸びていて、実は見かけ以上にセダン並みの広いエンジンルーム空間が確保されています。
だから、エンジンルームが広い分、運転席もセダン並みに後方に位置しています。

その結果、ボンネットのなかった昔のキャブオーバータイプのハイエースに比べて、実用室内空間は狭くなってしまいました。

※ちょい詐欺ですが、今のミニバンのカタログ室内長は、斜めに寝かせたガラスに重なるインパネの長さ分の使えない空間の前方に有るメーターからの数値なので水増し状態です。（メーカーにより基準はまちまちです）

もう思い出になってしまいましたが、キャブオーバータイプの昔のハイエースワゴンの二列目に座って、前方の出っ張りに足を乗せての長距離ドライブは至極快適でした。

古き良きキャブオーバーの昔のハイエースにも、デメリットが勿論あります。
エンジンがシートの真下にあるのでエンジンが近くに有りエンジン音がうるさかったです。
エンジンと運転席が近いので運転席付近が熱くなり夏は大変でした。

エンジンが前に無いので激しく正面衝突すると怪我のリスクは高かったですね。
ドライバーの足が衝突でつぶれた車体に挟まれてしまう危険性がありました。

どうしても運転席のシートが高い位置になり、乗り込むのが大変でしたね。
なので出来るだけシート高を下げる為シートの厚みが薄くなりがちで、座り心地を犠牲にした印象もあります。

やはりエンジンが出っ張っているせいでフラットな床は実現不可能で、運転席と2列目の間は凸凹のアスレチックランド状態でした。運転席から後部座席に移動は非常に困難でしたよね。

私もディーゼルのハイエースワゴンKZH100が欲しかったですが、もう無理ですね。
最終型のワゴンは中古市場でも今だ有りえない高値が続いてますね。

２００系の３ナンバー３列シート化が色んなショップから出てますが、高価な上にどうしても改造車になってしまうのがネックですね。

キャブオーバーワゴン車は究極の形の一つだと考えます。

スポーツカーは操縦の楽しさが正義で、クロカン四駆は走破性が正義で、セダンは快適性が正義で、スーパーカーは速さが正義です。

ではミニバンの正義は室内空間の広さが正義です。
だから皆さん走行性能が不利でもミニバンを買うのです。

ただ広いだけならマイクロバスのコースターで良いのですが、必要なのはスペース効率です。

その室内空間のスペース効率が抜群に良いキャブオーバーワゴン車の再来を、私は切に願ってます。　SK

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